這幾天，不知道你沒(méi)有收到“列車因故停運(yùn)”的短信。
從北京到連云港只有一趟高鐵，在北京工作的張女士接到停運(yùn)通知后，趕緊選擇從徐州中轉(zhuǎn)。
誰(shuí)知?jiǎng)傎I好票，就又收到了列車的停運(yùn)通知。
張女士并不是個(gè)例。
往年一到春運(yùn)的時(shí)候，中國(guó)人就進(jìn)入瘋狂的搶票模式。有些人是為了趕在除夕夜之前和家人團(tuán)圓；另外一些則計(jì)劃好帶一家人去外地旅游。
然而今年，由于疫情的影響，國(guó)家倡導(dǎo)“就地過(guò)年”：高風(fēng)險(xiǎn)地區(qū)徹底斷了回家的念頭；中風(fēng)險(xiǎn)地區(qū)想回家的話，普遍需要14天隔離并進(jìn)行核酸檢測(cè)；低風(fēng)險(xiǎn)地區(qū)如果當(dāng)?shù)爻霈F(xiàn)感染案例，也可能需要進(jìn)行核酸檢測(cè)。
結(jié)果就是，今年的春運(yùn)根本用不著搶票。從1月28日到除夕夜，連往年最熱門的“旅游及人口大省”的線路，都顯示余票充足。
過(guò)去，春運(yùn)一開(kāi)始，各大車站擠滿了等車的旅客，以及還沒(méi)買到票、但依舊不放棄的人。
而今年的春運(yùn)，是這樣的：
這樣的。
這樣的。
以及這樣的。
鐵道部公布的數(shù)據(jù)更讓人扎心：高鐵預(yù)售票下降6成；春運(yùn)前三天發(fā)送旅客數(shù)比去年同期下降75%；多趟車次陸續(xù)停運(yùn)。
于是大家紛紛開(kāi)始擔(dān)心：今年春運(yùn)，高鐵要血虧了！
國(guó)外時(shí)不時(shí)也有人站出來(lái)嘲諷一下：“中國(guó)高鐵純粹在浪費(fèi)錢、浪費(fèi)時(shí)間、浪費(fèi)能源。”
可是，明明高鐵票價(jià)那么高，為什么還會(huì)虧呢？
即使高鐵票價(jià)高，還是有人說(shuō)，高鐵票價(jià)根本不足以覆蓋成本，只要開(kāi)動(dòng)就是虧錢。
事實(shí)真是這樣嗎？
如果是，為什么要修高鐵？還要不要繼續(xù)修？
中國(guó)為什么要建設(shè)高鐵？
首先，就是要問(wèn)，中國(guó)為什么要建設(shè)高鐵？
1997年以前，我國(guó)列車平均時(shí)速僅為43公里，從北京去趟深圳，需要好幾天時(shí)間。
1978年10月，正醞釀著改革開(kāi)放大計(jì)的鄧小平訪問(wèn)日本。時(shí)速220公里的日本“新干線”，給他留下了深刻的印象。
面對(duì)記者，他說(shuō)了一句意味深長(zhǎng)的話：“我就感覺(jué)快，我們現(xiàn)在正合適坐這樣的車。”
改革開(kāi)放期間的深圳，被譽(yù)為“蛇口之父”的招商銀行創(chuàng)始人袁庚，提出了“時(shí)間就是金錢，效率就是生命”的口號(hào)。
不論是運(yùn)人，還是運(yùn)貨，43公里/小時(shí)的速度顯得太遲鈍了。
“高鐵是一定要建的�！敝袊�(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)原副會(huì)長(zhǎng)雷汀的想法，代表了當(dāng)時(shí)大多數(shù)鐵路人。修高鐵，才更有成就感。
因此，不論是最高設(shè)計(jì)師，還是最底層執(zhí)行者，大家都同意建高鐵。
然而，從下定決心發(fā)展高鐵，到真正開(kāi)始修建第一條高鐵線路，一下子就拖了近30年。
最大的分歧點(diǎn)就是：
在現(xiàn)有京滬鐵路上進(jìn)行電子化升級(jí)？
還是，重新修建專屬于京滬高鐵的線路？
甚至還有專家提出第三個(gè)觀點(diǎn)：直接上線磁懸浮列車，取代輪軌式高鐵。
最終，主張修建專屬線路的“建設(shè)派”，在立項(xiàng)階段淘汰了主張升級(jí)的“反建派”；“輪軌派”在實(shí)踐階段又淘汰了“磁懸浮派”，開(kāi)始全力發(fā)展時(shí)速200-300公里的高鐵。
從43公里到200公里，速度上提升5倍。然而為了達(dá)成這一目標(biāo)，背后卻是巨額的成本投入。
1994年香山，首屆中國(guó)高速鐵路技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略討論會(huì)上，鐵道部總工程師沈之介提交了京滬高鐵方案，預(yù)算523億元。
在隨后的方案報(bào)批中，鐵道部將總投資上調(diào)至1300億元。13年后，預(yù)算最終被敲定為2209.4億元，成為當(dāng)時(shí)中國(guó)歷史上第二大投資項(xiàng)目，僅次于三峽工程。
2008年4月，京滬鐵路正式開(kāi)工；11月，鐵道部發(fā)布修訂版《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，計(jì)劃在2020年建成一張“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)。沒(méi)想到，這個(gè)目標(biāo)提前4年就完成了！
于是在2016年，國(guó)務(wù)院更新了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，提出了一個(gè)更加雄心勃勃的計(jì)劃，再給鐵道部14年時(shí)間，在2030年將“四縱四橫”升級(jí)為“八縱八橫”，
截止2020年，“八縱八橫”已經(jīng)完成70%，完成高鐵線路3.6萬(wàn)公里，占全世界高鐵總里程的2/3。
印度總統(tǒng)莫迪十分眼紅，也想學(xué)著中國(guó)建高鐵，結(jié)果六年過(guò)去了一米也沒(méi)修。印度國(guó)有的基礎(chǔ)設(shè)施開(kāi)發(fā)金融公司總裁RajivLall說(shuō)：印度暫時(shí)不需要高鐵，它太快了，而且太貴了。
總裁說(shuō)得對(duì)，確實(shí)太貴了！而且隨著鐵路里程數(shù)的不斷增加，建造高鐵的成本也在逐年攀升。
高鐵的成本有多高？我們根據(jù)公開(kāi)的資料，整理的部分高鐵成本，如下表所示。
中國(guó)高鐵加權(quán)平均單位成本為：時(shí)速350公里項(xiàng)目為1.29億元/公里；時(shí)速250公里項(xiàng)目為0.87億元/公里。
如果按照1億元/公里來(lái)算，現(xiàn)在中國(guó)高鐵光鐵路建設(shè)成本就高達(dá)3.6萬(wàn)億！
再加上購(gòu)買設(shè)備、電力消耗、物資消耗、維修維護(hù)、設(shè)備折舊、人力等各種成本，最終，擁有高票價(jià)的高鐵不但沒(méi)有盈利，反而成為了虧損大戶。
根據(jù)國(guó)鐵集團(tuán)發(fā)布的《2020年上半年審計(jì)報(bào)告》，2020年上半年中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司凈利潤(rùn)虧損955.43億元。有人統(tǒng)計(jì)，目前高鐵已經(jīng)虧了超過(guò)4萬(wàn)億！
“高鐵票務(wù)收入，都不夠還利息！”北京交通大學(xué)城鎮(zhèn)化研究中心主任趙堅(jiān)指出，中國(guó)14億人也養(yǎng)不起高鐵。
京滬高速鐵路股份有限公司2019年披露的招股書顯示，國(guó)鐵集團(tuán)下屬18個(gè)鐵路局，2/3在虧損，僅有京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津6條高鐵線路實(shí)現(xiàn)了盈利。但即使這6條鐵路，也離收回投資成本相去甚遠(yuǎn)，僅僅是實(shí)現(xiàn)了收入>運(yùn)營(yíng)成本而已。
根據(jù)wind和國(guó)泰君安證券研究數(shù)據(jù)，廣深高鐵自開(kāi)通以來(lái)，累計(jì)凈利潤(rùn)154億元，累計(jì)經(jīng)營(yíng)凈現(xiàn)金流320億元。
京滬鐵路年平均凈利潤(rùn)不足100億。
因此，對(duì)中國(guó)高鐵質(zhì)疑的聲音，從第一天起就沒(méi)有停止過(guò)。鐵道部上海鐵路局原總工程師華允璋當(dāng)時(shí)就站出來(lái)反對(duì)：“為什么不采用節(jié)約高效的擴(kuò)能方案，而是堅(jiān)持使用成本更高的高鐵方案呢？”
北京交通大學(xué)中國(guó)城鎮(zhèn)化研究中心主任趙堅(jiān)連發(fā)3篇文章，認(rèn)為繼續(xù)進(jìn)行的大規(guī)模高鐵建設(shè)，將給“中鐵總”和地方政府造成更加巨大的債務(wù)負(fù)擔(dān)，進(jìn)而成為撞擊中國(guó)經(jīng)濟(jì)的“灰犀�！�。
國(guó)外媒體更是接連發(fā)文，稱中國(guó)高鐵就是在浪費(fèi)錢！
但是，與此形成鮮明對(duì)比的是，國(guó)家卻一直在不斷加大力度修建高鐵，并計(jì)劃到2035年，我國(guó)的高鐵里程要達(dá)到7萬(wàn)公里！
越建越虧，為什么越虧越建？
要致富，先修路！
要致富，先修路。
雖然高鐵自己虧了，卻帶動(dòng)了周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
同濟(jì)大學(xué)的論文表示，實(shí)證結(jié)果表明，高鐵可以顯著提高沿線城市的GDP增長(zhǎng)率，促進(jìn)這些城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
怎么促進(jìn)呢？我們拿京滬高鐵舉例。
京滬高鐵的直接作用，是滿足了北京、上海兩地旅客的交通需求，將原來(lái)14個(gè)小時(shí)的旅程，縮短到4－5小時(shí)之間，意味著同樣的時(shí)間，能夠運(yùn)送更多的旅客。
如果算上從出門往高鐵站走、到下了高鐵打車到目的地的全程時(shí)間，甚至可能比坐飛機(jī)的時(shí)間都短！時(shí)間就是金錢、效率就是生命。
同時(shí)，京滬鐵路帶動(dòng)了周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展。有研究表明，高鐵每投資1億，就能拉動(dòng)周邊GDP增加1.8億。所以投資2000多億的京滬鐵路，間接拉動(dòng)了周邊4000多億GDP。
高鐵能夠有效的刺激地方消費(fèi)，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平解釋了高鐵的投資，有40%被用于材料、消費(fèi)和人員的工資上。京滬鐵路每天建設(shè)投資1.9億，要消耗1萬(wàn)噸鋼筋、35萬(wàn)噸水泥、11萬(wàn)立方混凝土。
不僅如此，高鐵作為一個(gè)高科技產(chǎn)物，涉及新材料和信息產(chǎn)業(yè)、機(jī)械、冶金、建筑、橡膠、合成材料、電力、信息、計(jì)算機(jī)、精密儀器等多個(gè)產(chǎn)業(yè)。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，中國(guó)動(dòng)車組零部件生產(chǎn)設(shè)計(jì)核心層企業(yè)140余家、緊密層企業(yè)500余家，覆蓋20多個(gè)省市。根據(jù)鐵道部發(fā)展計(jì)劃司司長(zhǎng)楊忠民的保守估算，高鐵將這些產(chǎn)業(yè)串聯(lián)起來(lái)，形成了一條1萬(wàn)億元的產(chǎn)業(yè)鏈。
高鐵還提供了大量的工作崗位。京滬高鐵建設(shè)過(guò)程中，涉及施工單位多達(dá)700個(gè)，為11萬(wàn)人提供了工作崗位。京滬高鐵陽(yáng)澄湖特大橋建設(shè)過(guò)程中，吸收了大量當(dāng)?shù)氐膭趧?dòng)力。
“收入有保障，離家近，有事還能照顧家里�！碑�(dāng)?shù)卮迕穹浅M意自己的工作。
2017年，我國(guó)新建高鐵2000公里，為565萬(wàn)人提供了就業(yè)機(jī)會(huì)。
熱播劇集《山海情》帶火了中國(guó)扶貧話題。如果山海情里有高鐵，恐怕劇情將會(huì)以10倍速推進(jìn)。
湖南省的晃州鎮(zhèn)高鐵新村原本是一個(gè)貧困村，2014年人均年收入才剛剛達(dá)到1900元。
自從通了高鐵后，村里建起了加工廠，全村原有88戶貧困戶人均月收入達(dá)到2000，已經(jīng)超過(guò)此前的年收入。
更重要的是，高鐵的發(fā)展，是一件造福全球環(huán)境的事。在所有的交通工具里，高鐵最早實(shí)現(xiàn)了使用完全使用電力作為動(dòng)力，擺脫了對(duì)石油能源的消耗。高鐵的碳排放量只有飛機(jī)的1/3-1/2。四川大學(xué)一份研究表明，隨著高鐵數(shù)量的增加，國(guó)內(nèi)污染物排放量也在逐年降低。
高鐵對(duì)拉動(dòng)內(nèi)需的作用是一個(gè)持續(xù)的過(guò)程，鐵道部發(fā)展計(jì)劃司司長(zhǎng)楊忠民形容這是一股綿綿不斷的“后勁”。這股后勁降低了運(yùn)輸費(fèi)用，節(jié)約了客運(yùn)和貨運(yùn)的時(shí)間成本，同時(shí)還減少了交通事故。
根據(jù)世界銀行估算，2015年高鐵為緩解交通擁堵做出的貢獻(xiàn)，相當(dāng)于在干線公路網(wǎng)絡(luò)上額外增加1500車道公里，以及相當(dāng)于從交通事故中挽救了140人的生命。
因?yàn)檫\(yùn)輸效率提升，遠(yuǎn)距離出行耗時(shí)更短，高鐵還增加了旅游及酒店行業(yè)的客流。
位于孔子故鄉(xiāng)山東曲阜的孔廟，是山東著名的旅游景點(diǎn)。由于高鐵站距離孔廟只有12公里，而且出了高鐵站就是公交站，更多旅行團(tuán)開(kāi)始選擇高鐵出行。高鐵一開(kāi)通，孔廟的門票銷量馬上增加了10%。
開(kāi)在孔廟旁邊曲阜旅行社，也是高鐵的受益者。開(kāi)通高鐵前，來(lái)孔廟的旅行團(tuán)中，只有12%愿意從該旅訂購(gòu)預(yù)訂服務(wù)；開(kāi)通高鐵后，這一數(shù)字漲到30%。
高鐵將不同的城市連接起來(lái)，縮短了人才、物資的流動(dòng)。被一線城市高房?jī)r(jià)困擾的年輕人，可以選擇在高鐵站附近買房。周邊經(jīng)濟(jì)被帶動(dòng)起來(lái)，讓貧困地區(qū)成功實(shí)現(xiàn)了脫貧致富。高鐵建設(shè)的巨額投資，流向了材料業(yè)、裝備業(yè)、制造業(yè)等等，為數(shù)百萬(wàn)人提供了工作崗位。
由此可見(jiàn)，高鐵的價(jià)值并不能簡(jiǎn)單的以“在短期內(nèi)是否盈利”來(lái)衡量。
“虧損”或者“盈利”，都是可以直接算出來(lái)的，大家一看就能明白。但如果要計(jì)算高鐵在多大程度上，對(duì)整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)起到了促進(jìn)作用，就很難用數(shù)字或者公式來(lái)表達(dá)出來(lái)，這就很容易讓人忽略高鐵背后隱性的戰(zhàn)略價(jià)值。
中國(guó)高鐵，還有很長(zhǎng)路要走
高鐵對(duì)于中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的價(jià)值，被巨額虧損掩蓋了。但高鐵的戰(zhàn)略意義，并沒(méi)有因此被否定。世界銀行就認(rèn)為，中國(guó)高鐵發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，值得其他國(guó)家借鑒。
全世界擁有高鐵的國(guó)家有23個(gè)，其中一半以上集中在歐洲，亞洲擁有高鐵的國(guó)家只有中日韓三國(guó)。
實(shí)際上不只是中國(guó)，其他國(guó)家的高鐵，也都在虧！
但即便再虧，各個(gè)國(guó)家也依然在建。
中國(guó)高鐵的發(fā)展，讓其他國(guó)家產(chǎn)生了強(qiáng)烈的緊迫感，紛紛開(kāi)始大力投資高鐵，一場(chǎng)“世界高鐵競(jìng)賽”由此開(kāi)啟。
德國(guó)目前有5條新線路在規(guī)劃中。
法國(guó)有10條正在規(guī)劃中的LGV線路，在建的下一代高鐵，計(jì)劃2024年奧運(yùn)會(huì)通車。
歐洲投資銀行投資93億人民幣，在西班牙新建一條282公里的高鐵線路，將西班牙和葡萄牙連接起來(lái)。
英國(guó)HS2線路正在施工中，預(yù)計(jì)2026年通車，預(yù)算已經(jīng)飆升至8824億人民幣，相當(dāng)于4條京滬高鐵。
美國(guó)提出5年內(nèi)投入1.6萬(wàn)億人民幣，構(gòu)建一個(gè)橫跨美國(guó)的高鐵網(wǎng)絡(luò)的計(jì)劃，企圖提振經(jīng)濟(jì)。
日本，作為最早的高鐵開(kāi)發(fā)者，也正在和中國(guó)進(jìn)行高鐵版本“軍備競(jìng)賽”。
并且，國(guó)外建高鐵，比中國(guó)更難，成本更高。
歐洲建設(shè)高鐵的成本是中國(guó)的2倍，美國(guó)加州高鐵成本甚至是中國(guó)的3倍還多！
但是，中國(guó)高鐵給國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的好處，已經(jīng)有目共睹。
英國(guó)在建的HS2是一條連接倫敦與北英格蘭的線路，專家預(yù)計(jì)在破土動(dòng)工后的5年內(nèi)，可以直接和間接創(chuàng)造超過(guò)2.2萬(wàn)個(gè)工作崗位。
而西班牙在建的BasqueY線路更了不起，預(yù)計(jì)能夠?yàn)槲靼嘌缼?lái)10萬(wàn)個(gè)工作崗位。
美國(guó)研究發(fā)現(xiàn)，高鐵項(xiàng)目每年將創(chuàng)造多達(dá)116萬(wàn)個(gè)工作崗位。
以高鐵制造商西門子為例，公司不僅會(huì)為加州帶來(lái)就業(yè)機(jī)會(huì)，在賓夕法尼亞州、肯塔基州、佐治亞州、俄勒岡州和密西西比州的制造中心的業(yè)務(wù)也會(huì)增長(zhǎng)，其在20多個(gè)州的次級(jí)供應(yīng)商也會(huì)增長(zhǎng)。
只不過(guò)，在這場(chǎng)高鐵競(jìng)賽中，中國(guó)早已取得了巨大的領(lǐng)先，幾乎沒(méi)有超越可言。
截止2015年，全世界在役高鐵數(shù)量超過(guò)3600列，而中國(guó)目前在役高鐵列車已超過(guò)2500列，超過(guò)全世界69%的高鐵奔馳在中國(guó)的土地上。
數(shù)量的優(yōu)勢(shì)并不是最關(guān)鍵的，得標(biāo)準(zhǔn)者才能得天下。
在向世界輸出“中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)”過(guò)程中，中國(guó)高鐵已經(jīng)有約190項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)提案成為ISO的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)�！皬�(fù)興號(hào)”采用的254項(xiàng)重要標(biāo)準(zhǔn)中，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)占到84%，名副其實(shí)的“自主研發(fā)”！
對(duì)于中國(guó)高鐵取得的成績(jī)，世界銀行不禁發(fā)出感慨：“在當(dāng)今許多鐵路都面臨乘客量下降的時(shí)代，是什么樣的定價(jià)和服務(wù)使中國(guó)高鐵能夠吸引如此大量的乘客和保持財(cái)務(wù)與經(jīng)濟(jì)可行性的？”
如今，中國(guó)擁有的高鐵線路超過(guò)全球的2/3，建設(shè)成本卻只有其他國(guó)家的2/3�？梢韵胍�(jiàn)，未來(lái)高鐵一旦實(shí)現(xiàn)真正意義上的盈利，中國(guó)必然會(huì)是全世界第一家！
況且，中國(guó)高鐵還有巨大的潛力等待開(kāi)發(fā)。因?yàn)殡m然里程數(shù)全世界最長(zhǎng)，但如果按照密度來(lái)算，中國(guó)才排到第九。
中國(guó)高鐵，還有很長(zhǎng)路要走呢！
高鐵背后的大局，才剛剛開(kāi)始！
德國(guó)是第一個(gè)進(jìn)行高鐵實(shí)驗(yàn)的國(guó)家；日本是第一個(gè)實(shí)現(xiàn)高鐵商用的國(guó)家；法國(guó)是第一個(gè)將高鐵提速到300公里/小時(shí)的國(guó)家；即使是韓國(guó)，也比中國(guó)早了4年就開(kāi)通了高鐵。
然而，中國(guó)只花了不到4年時(shí)間，就把所有國(guó)家都甩在了后面。這，就是中國(guó)速度。
如今中國(guó)高鐵已經(jīng)形成了最為完善的產(chǎn)業(yè)鏈，不僅可以滿足國(guó)內(nèi)需求，也開(kāi)始向國(guó)外出口。
2020年11月，中國(guó)與印度尼西亞合作建設(shè)的雅萬(wàn)高鐵正式啟動(dòng)。
雅萬(wàn)高鐵全長(zhǎng)142.3公里，是東南亞第一條最高設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的高鐵。由攀鋼集團(tuán)在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的100米鋼軌，通過(guò)鐵路運(yùn)輸?shù)椒莱歉�，再切割�?0米裝船運(yùn)往印尼。
圖片來(lái)源：人民日?qǐng)?bào)
當(dāng)?shù)谝桓撥壉坏跎嫌洼啠覈?guó)第一單高鐵“整體出口”從廣西防城港碼頭啟航，標(biāo)志著中國(guó)已經(jīng)成為可以進(jìn)行長(zhǎng)定尺鋼軌出口的少數(shù)國(guó)家之一。
生產(chǎn)鋼軌，涉及出口量世界第一的中國(guó)鋼鐵產(chǎn)業(yè)；運(yùn)輸鋼軌，涉及擁有世界上最為龐大的鐵路網(wǎng)和運(yùn)輸體系的中國(guó)鐵路，以及在去年接下了全球近一半新船訂單、打敗韓國(guó)成為世界第一的中國(guó)船業(yè)；鋪設(shè)鋼軌，涉及鉆洞神器、世界龍頭的中國(guó)盾構(gòu)機(jī)…
2020年5月5日，中國(guó)出口莫斯科歐洲最大盾構(gòu)機(jī)“勝利號(hào)”，這款盾構(gòu)機(jī)在零下30℃依舊能正常掘進(jìn)。
僅僅是高鐵的一根鋼軌，就讓全國(guó)多個(gè)行業(yè)開(kāi)啟了夢(mèng)幻聯(lián)動(dòng)！
人們總是容易被巨大的數(shù)字震懾，被眼前的得失蒙蔽，以至于無(wú)法抬頭看到更加廣闊的遠(yuǎn)方。
實(shí)際上，高鐵背后的大局，才剛剛開(kāi)始！
聲明：本文轉(zhuǎn)自酷玩實(shí)驗(yàn)室，在此致謝！
來(lái)源：中央政法委長(zhǎng)安劍
責(zé)任編輯：陳言
